Impacto logístico del nuevo Puerto de Tuxpan y la industria automotriz en la Administración Pública de México
Resumen
Este artículo de revisión, destaca la conectividad del nuevo puerto de Tuxpan
con la región bajío y centro del país, profundiza en el análisis de la repercusión
económica en la industria automotriz con elementos como el hinterland y foreland
del puerto, además de analizar su impacto directo en la administración
pública de México. La investigación se desarrolló tomando en cuenta los referentes
teóricos más recientes basados en artículos especializados, delimitando
el análisis de los objetos de estudio mediante una investigación de campo y se
concluye con la exposición de las ventajas que el puerto de Tuxpan ofrece a los
clústeres automotrices.
Citas
AZCONA, A. (2017). Programa nacional de desarrollo Portuario 2007-2030 (Secretaría de Comunicaciones y Transportes).
BASK, A. (2014). “Development of seaport-dry port dyads: two cases fromNorthern Europe”, Journal of Transport Geography, 39,85-95. Accesible en: https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-transportgeography/vol/39/suppl/C (última consulta: mayo de 2018).
BERGQVIST, R. (2012), Hinterland logistics and global supply chains, MaritimeLogistics: A Complete Guide to Effective Shipping and Port Management,Kogan Page Publishers, pág.211-232.
BERGQVIST, R. & EGELS-ZANDÉN, N. (2012). “Green port dues - Thecase of hinterland transport” Research in Transportation Business & Management, 5, 85-91. Accesible en: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2210539512000661
GONZALEZ, F. (2014). “Análisis del foreland y de la conectividad portuariade Cartagena de Indias. Bases para los desarrollos derivados de la ampliación del Canal de Panamá”. Revista de Economía Mundial EBSCO38. ISSN: 16957253. Accesible en: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=86632965003
LEVINSON, M. (2006). “How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger”. Princeton University Press, New York.
LIMAO, N. & VENABLES, A.J. (2007). “Infraestructuras, desventajas geográficas,coste de transporte y comercio”. Comercio Internacional y costes
de transporte.834, 23-43. Accesible en: http://www.revistasice.com/CachePDF/ICE_834_23-43__57D943740B1FE3DE2C40580089E4E195.pdf
MARTINEZ-ZARZOSO, I. & WILMSMEJER, G. (2010). “Determinants ofMaritime Transport Costs. A panel data analysis for Latin American Trade”.
Transportation Planning and Technology, 33(1), 105-121. Accesible en:https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/03081060903429447
MERK, O. (2015).”Port Hinterland Connectivity Theo”. InternationalTransport Forum Discussion Papers; Paris 2015-13: 1, 4-33. Paris: Organization
for Economic Cooperation and Development (OECD).
MONIOS, J. & LAMBERT, B (2013). “Intermodal Freight Corridor Development in the United States”. Ashgate Publishing Ltd., 197-218. M O
N T E S, C. (2015). Connectivity in Mediterranean Spanish Ports. Investigaciones Regionales, Spring (31),7-34.Accesible en: http://www.redalyc.org/pdf/289/28937737011.pdf
Organización Marítima Internacional (OMI) www.imo.org.
TAE - WOOLEE, P. (2016). “Maritime logistics and port connectivity in the
globalized economy”. Transportation Research Part E: Logistics and TransportationReview. DOI:10.1016/j.tre.2016.09.006
WILMSMEJER, G. (2011). “The directional development of intermodal freight corridors in relation to inland terminals”, Journal of Transport Geography, (19), 1379-1386. Accesible en: https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-transport-geography/vol/19/issue/6
Esta obra está bajo licencia internacional Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas 4.0.
Esta revista puede ser reproducida con fines no lucrativos, siempre y cuando se cite la fuente completa y su dirección electrónica. De otra forma requiere permiso previo por escrito de la institución y autor.
